200kmh速度单线双层集装箱电气化铁道标准电缆高平全站仪公关咨询复合管

200km/h速度单线双层集装箱电气化铁道隧道内接触悬挂方式研究

摘要：由于遂渝铁路速度目标值从160km/h提速至200km/h，遂渝线上许多的单线隧道内的接触悬挂，采用何种安装方式是一个急待解决的问题。目前国内隧道中普遍使用的水平悬挂，仅适用于速度目标值120km/h以下的线路，单支撑腕臂悬挂方案也只适用于速度目标值140km/h以下线路。本文以速度目标值200 km/h为研究对象，提出了若干解决单线隧道内接触的悬挂方案。

关键词：单线隧道接触悬挂方式研究 一、研究的目的及必要性 1.高速铁路对接触悬挂的要求 高速铁路反映与代表了一个国家的经济技术水平，是当今世界铁路发展的趋势和潮流。接触系统是牵引供电系统中主要的供电设备之一，它直接与机车相连，当列车高速运行时，接触导线和机车受电弓之间是从而传感器是不是有问题即可知晓一种动态稳定的系统，受流质量既取决于弓的参数，又取决于的参数，两者参数应合理的匹配才能实现高质量的取流，才能确保列车高速运行。因此接触悬挂系统的选择，应能保证在车速变化等各种恶劣条件下正常取流，以提高运行可靠性。 列车要高速运行，弓受流质量是高速电气化铁路需要解决的最关键的问题。评价受流质量通常有离线率、动态接触压力、动态抬升量、接触的弹性、受电弓的追随特性等因素，下面是世界各国对高速接触悬挂弓受流质量的普遍评价标准： （1）最大接触压力（Fmax）：＜200N （2）最小接触压力（Fmin）：＞40N （3）接触压力标准偏差（δ）：δ=20%~30%F （4）平均接触压力（F）：（F-3δ）＞0 （5）离线：离线率（μ）：μ三菱配件＜5% 最大持续时间＜50ms （6）弹性不均匀系数：U＜30% 要满足以上要求，除提高接触线、承力索张力外，接触的悬挂形式也是非常重要的研究课题。 2.水平悬挂存在的问题 目前，我国单线隧道内接触所采取的悬挂方式为水平悬挂方条纹围巾式，该方式从我国第一条电气化铁路就一直沿用。长期运营经验证明：该方式结构简单、稳定、可靠，其装配形式得到广泛推广和使用。见下图： 水平悬挂方式存在以下缺陷： （1）在接触线定位点集中了定位装置的全部重量约9.5kg，局部形成硬点，影响接触弹性的均匀度； （2）定位绝缘子已精度高伸到了受电弓的工作范围内，成为不安全隐患； （3）承力索柔性悬挂，接触的稳定性差； 在列车高速运行的情况下，由于该悬挂的弹性非均匀度较大，容易形成离线，离线时产生的火花与电弧，不但使受电弓受流质量差，造成接触线及受电弓局部磨耗加大，缩短接触、受电弓使用寿命，而且其高次谐波形成对临近环境的电磁污染。由于高速线路接触压力的增大，引起接触线的抬升增大，受电弓可能直接与定位绝缘子碰撞，造成行车事故。因此水平悬挂方式已不能满足高速线路的运营模式，必须对其进行改进。 3.遂渝铁路工程设计需要 遂渝测试仪铁路为我院设计的第一条山区高速铁路，其技术设计鉴定时确定的速度目标值为160km/h。根据铁道部跨越式发展的要求，对铁路大中型在建项目，进行提速研究，遂渝铁路的速度目标值提高为200km/h，并且全线按通过装载高度为5847mm的双层集装箱设计。遂渝线共有41座隧道，总长约22550m。在提速到200km/h后，车体与隧道限界均要相应变化；考虑双层集装箱的情况后，隧道净空为7760mm。由于隧道占线路全长18.8%，其中很多为单线隧道，因此遂渝工程设计迫切需要研究与确定高速铁路单线隧道内的接触悬挂形式。 综上所述，为满足遂渝高速铁路的设计需要，我们必须对单线隧道内的接触悬挂安装形式进行研究，以便确定适合高速线路运营要求的接触悬挂方案。二、隧道内接触悬挂方案研究思路 目前国外高速铁路隧道外及双线隧道内的接触悬挂形式均采用直链形全补偿简单或弹性悬挂，该悬挂方式，在特定的接触线、承力索张力条件下，接触波传播速度可达500km/h以上，已可以满足350km/h高速铁路的运营需要，其结构高度为1100mm~1800mm之间，最短吊弦应大于400mm，而单线隧道内，由于隧道净空的限制，结构高度要大大降低，所以采用弹性链形悬挂是便于调理挤包层厚度的均匀性无法安装的。针对水平悬挂的稳定性差，接触弹性非均匀性高的问题，我们设计的思路应重点放在解决这两方面的问题上。基于以上思想我们确定了以下研究思路： （1）不改变悬挂方式，仍然采用直链形全补偿简单链形悬挂； （2）方案研究中尽量采用既有、成熟的接触悬挂零部件，减少新零件的研制工作，提高悬挂零件的通用性； （3水钵）充分利用隧道净空，加大结构高度，增加悬挂的稳定性； （4）设计新的接触线定位方式，减少定位器